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Nov 22, 2023

Keine Ausreden: 2016 Cadillac ATS

Was ist es? Die Cadillac ATS-V Limousine und das Coupé 2016 sind nicht besonders

Was ist es?

Die Cadillac ATS-V Limousine und das Coupé 2016 sind nicht besonders kompliziert, auch wenn ihre Technik und Leistungstechnologie auf dem neuesten Stand sind. Die bisher kleinsten und leichtesten Fahrzeuge der V-Serie bilden den Doppelsieg von Cadillac in einer Luxusklasse, die lange Zeit von europäischen Marken dominiert wurde. Ausreden sind nicht mehr nötig.

Das Wettbewerbsset umfasst einige der besten und interessantesten Hochleistungslimousinen und -coupés der Welt, darunter den Audi RS5, den Lexus RC-F und den Mercedes-Benz C63 AMG. Der Chefingenieur von Cadillac-Fahrzeugen, Tony Roma, nennt den ATS-V „ein bimodales Auto“, das weder Luxus noch Leistung einbüßt, macht aber keinen Hehl aus seinem ultimativen Ziel und Maßstab. Das wäre der langjährige Rennstar unter diesen Hot Rods der Kompaktklasse – der BMW M3/M4.

Um einen M3-Motor zu bauen, hat Romas Team „jedes Teil und eine Million Details“ des serienmäßigen Cadillac ATS berücksichtigt – bereits das leichteste und wohl sportlichste Auto seiner Art. Die Ingenieure haben rund 2.000 Teile vom ATS 2,0-Liter-Turbo mit FE3-Sportfahrwerk ausgetauscht, um zur V-Spezifikation zu gelangen.

Der offensichtlichste Nutznießer ist der Twin-Turbo-V6 des ATS-V, der die Blockarchitektur mit dem bekannten 3.6 von Cadillac und kaum etwas anderem teilt. Die Kurbel ist geschmiedet, die Pleuel bestehen aus Titan und der Ventiltrieb wurde verbessert. Das Benzin wird mit 2.900 psi zugeführt, um auch bei 1,25 g Querkraft eine optimale Kraftstoffzufuhr und Impulsgenauigkeit aufrechtzuerhalten. Seine Turbos verfügen über Titan-Aluminid-Turbinen mit geringer Trägheit und vakuumbetätigte Wastegates. Sein patentierter Ladeluftkühler mit geringem Volumen verbessert die Verpackungseffizienz und maximiert die Ladungskühlung. Das kettentaugliche Schmiersystem umfasst einen speziellen Ölkühler und eine Hochgeschwindigkeitspumpe.

Das Nettoergebnis der Handarbeit von Cadillac sind 464 PS und 445 Pfund-Fuß Drehmoment, SAE-zertifiziert. Das sind 11 PS mehr als ursprünglich prognostiziert und 39 PS mehr als der Reihensechszylinder des M3 … und mehr als der V8 des RS5 und nur ein paar PS weniger als die V8 im RC-F oder 2016 C63, mit mehr Drehmoment als alle außer dem Mercedes .

Ein Vorteil des V6 ist laut Roma ein kürzerer Block, der die Balance verbessert. Die Gewichtsverteilung vorne/hinten von 51/49 Prozent beim ATS-V ist die gleichmäßigste in seiner Klasse. Eine der größten Herausforderungen war der von Natur aus lasche Sound des V6, der durch die Turbos noch verstärkt werden kann. Damit der V so schnell klingt wie er geht, setzt Cadillac auf gegendruckreduzierende Vollgasklappen in beiden Auspuffrohren und etwas digitales Tuning von Bose. Die Elektronik minimiert weniger wünschenswerte Frequenzen, verstärkt angenehmere Klänge und leitet das Ergebnis dann an das Audiosystem weiter.

Der ATS-V verfügt über ein Sechsgang-Schaltgetriebe mit No-Lift-Schaltung, Drehzahlanpassung und Launch Control. Die optionale Achtgang-Automatik ist der Corvette entlehnt, mit kleinerem Drehmomentwandler und überarbeiteter Steuerung. Ein hydraulisches Sperrdifferenzial ist serienmäßig und wird über denselben Luft-Flüssigkeits-Kreislauf wie das Getriebe gekühlt, und Roma nennt es „einen unserer wichtigsten Einstellknöpfe“. Die Halbwellen des V sind stabiler als die des Standard-ATS und asymmetrisch. Mehr Steifigkeit auf der Fahrerseite trägt dazu bei, das Springen der Achse bei starker Beschleunigung zu minimieren.

Die Karosserie ist ab den A-Säulen einzigartig und verfügt über eine gestanzte Kohlefaser-Motorhaube mit einer großen Absaugöffnung, um die Luft aus dem Motorraum und über das Dach zu leiten. Die vorderen und hinteren Enden sind aerodynamisch optimiert und verfügen über größere Gitter aus schwerem Drahtgeflecht. Ein optionales Kohlefaserpaket fügt einen Splitter im Rennstil hinzu, der legitimen Abtrieb erzeugt. Die Kotflügel sind an allen vier Ecken breiter.

Die V-Spezifikation fügt dem ATS-Unibody neun Versteifungselemente und mehr Klebstoff hinzu, die in erster Linie darauf abzielen, die Durchbiegung des Federbeins zu begrenzen. Die strukturelle Steifigkeit verbessert sich um 25 Prozent, um höheren Kurvenlasten gerecht zu werden. Die 61,4-Zoll-Heckspur des Coupés ist einen Zoll breiter als die der Limousine – größtenteils eine Folge des gewünschten Aussehens – und die Unterschiede im Fahrverhalten sind an den gut kalibrierten Heckpartien erkennbar.

Ein Schlüssel zur „bimodalen“ Qualität des ATS-V ist das adaptive Fahrwerk Magnetic Ride Control von Cadillac. Mit einem schnelleren Prozessor und vier kleineren Magneten in jedem Stoßdämpfer anstelle von zwei größeren verbessert Gen III MRC das Ansprechverhalten auf die gleiche Weise, wie Doppelturbolader einen einzelnen Turbo übertreffen. Laut Cadillac beschleunigt es die Anpassungszeit um 40 Prozent und entzieht den Stoßdämpfern tatsächlich elektrischen Strom, wenn sie weicher werden müssen, anstatt nur darauf zu warten, dass der Strom nachlässt. Anhand der Daten von 18 verschiedenen Sensoren, die den Lenkwinkel und die Bremsbetätigung berücksichtigen, liest MRC die Dämpfungsraten für jeden Zentimeter der Fahrt bei 60 Meilen pro Stunde aus und passt sie an. Und für den ATS-V wird MRC für eine festere Spitzendämpfungsrate neu kalibriert.

Über die hochpreisigen Artikel hinaus sind V-Upgrades allgegenwärtig. Federn und Stabilisatoren sind fester und tragen zu einer um 50 Prozent höheren Rollsteifigkeit bei. Es gibt neue Aufhängungshalterungen und viele der Buchsen wurden durch Kugelgelenke ohne Compliance ersetzt. Die ZF-Zahnstange mit variabler Lenkung ist versteift, um Präzision und Feedback zu verbessern.

Die Brembo-Bremsen entsprechen im Wesentlichen denen des CTS-V 2014, einem Auto, das 500 Pfund mehr wiegt – abgesehen von einer verbesserten Metallurgie in den Bimetallrotoren. Die Eisenscheiben sind nitriert, um Oberflächenrost zu verhindern und den Verschleiß zu verbessern. Die Bremsscheiben messen vorne 14,5 Zoll mit Sechs-Kolben-Aluminium-Bremssätteln und 13,3 Zoll hinten mit Vier-Kolben-Bremssätteln. Die 18-Zoll-Felgen sind geschmiedet, in drei Ausführungen erhältlich und mit ATS-V-spezifischen Michelin Pilot Super Sports-Felgen mit drei Compounds (255/35ZR18 vorne, 275/35ZR hinten) ausgestattet.

Darüber hinaus gibt es eine Reihe luxuriöser Komfort-, Bequemlichkeits- und Sicherheitsfunktionen. Der automatische Parkassistent parkt automatisch vorwärts oder rückwärts an parallelen oder senkrechten Stellen ein. Das vollfarbige Head-up-Display kann an die Vorlieben des Fahrers angepasst werden. 4G LTE Wi-Fi versorgt bis zu sieben Geräte mit Strom und ein kabelloser Ladebehälter lädt sie ohne Kabel auf. Der ATS-V ist serienmäßig mit acht Airbags ausgestattet und bietet eine Reihe elektronischer Nannys, die mithilfe von Radar, optischen Kameras und Ultraschallsensoren helfen, Unfälle zu vermeiden. Der optionale Performance Data Recorder von GM – mit einer Videokamera im GoPro-Stil – könnte die beste Track-App sein, die bisher entwickelt wurde.

Der ATS-V ist das Homologationsauto für den Cadillac GT3-Rennwagen, der in der SCCA World Challenge gegen Bentley, Ferrari, McLaren und Porsche antritt. Sie können Ihr Auto jetzt für 60.465 $ für die Limousine und 62.655 $ für das Coupé bestellen. Die Grundpreise liegen um 2.500 US-Dollar unter denen des M3 und M4, mit allen Optionen wird der V jedoch über 75.000 US-Dollar liegen.

Wenn das Leergewicht in der Nähe von Cadillacs Schätzung von 3.700 Pfund bleibt, sollte der ATS-V ein besseres Leistungsgewicht bieten als die leichteren Modelle M3/M4, RC-F, RS5 und C63. Nur das Upgrade C63 S wird es übertreffen (für 20.000 US-Dollar mehr), und auch das nur um Haaresbreite. Der ATS-V hat so viele Reifen wie alle anderen seiner Klasse – mehr als die meisten seiner Konkurrenten – und die beste Gewichtsverteilung. Roma definiert seine Kreation so: „Es ist das beste Auto im Segment.“

Dennoch sollten die Feinheiten nicht außer Acht gelassen werden. Cadillac ist mit dem ATS-V nicht den einfachen oder günstigeren Weg gegangen, wie wir noch vor nicht allzu langer Zeit erwartet hätten. Entwicklungstreiber wie Roma – Schwerpunkt auf Treibern – werden nicht länger marginalisiert. Er hat Level 6 im strengen GM-Entwicklungsprozess für Fahrerzertifizierungen erreicht, mit der Krönung der Nürburgring-Zertifizierung. So auch Nate Sumner, der ATS-V-Fahr- und Handling-Ingenieur, der in seiner Freizeit einen SCCA Camaro fährt, und andere, die Hunderte von Stunden damit verbracht haben, den ATS-V auf Strecken auf der ganzen Welt zu sortieren.

Wir sind uns nicht sicher, was das für die Wall Street bedeutet, aber für Enthusiasten, die auf der Main Street unterwegs sind, ist es nur gut.

Wie fährt es sich?

Zwei Dinge fallen auf. Einer davon ist der „bimodale“ Charakter, der sich deutlich auszahlt, wenn der ATS-V zum Einkaufen gefahren wird. Das andere sind seine umfassende Kompetenz und seine beeindruckenden Fähigkeiten als Rennwagen, die niemanden überraschen sollten. Von der Corvette Z06 über den Camaro Z28 bis hin zur großen Chevy SS-Limousine hat GM einige der besten Werks-Rennwagen gebaut, die man für Geld kaufen kann.

Der 3,6-Liter-V6 hat keine offensichtlichen Leistungsspitzen – nur einen stetigen Fluss von Mega-Drehmoment und die Bereitschaft, nahe der 7.500-U/min-Grenze zu laufen, ohne zu keuchen oder sich zu beschweren. Auf der Straße ist es geschmeidig und handlich und mehr als stark genug, um einen schlecht eingeschätzten Schwungverlust auf der Rennstrecke auszugleichen. Wir zweifeln nicht an der von Cadillac angegebenen Zeit von 3,9 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde.

Die Übersetzungsverhältnisse des Schaltgetriebes sind sowohl für die Straße als auch für die Rennstrecke geeignet, und die Bedienung ist ein Kinderspiel. Sie können es auf die altmodische Art und Weise tun und versuchen, beim Herunterschalten die Drehzahl anzupassen, oder Sie können einfach den Hebel zuschlagen, ohne den Gashebel zu nehmen, und die Elektronik die Arbeit machen lassen und werden mit den Geräuschen belohnt, die ein Meister erzeugt.

Der ATS-V-Runden-Circuit of the Americas.

Der erste Eindruck bei der Automatik entsteht im manuellen Modus durch die Magnesiumwippen hinter dem Lenkrad. Wenn Sie kleine Hände haben, können Sie Ihre Fingerspitzen im Bereich des dicken Lenkradkranzes kaum erreichen. Wenn Sie sie erreichen, erhalten Sie präzise Schaltvorgänge, die genauso schnell wirken wie bei einer Doppelkupplungsautomatik. Versuchen Sie, einen niedrigeren Gang einzulegen, wenn die Fahrgeschwindigkeit zu hoch ist und im Armaturenbrett die Warnung „Schalten verweigert“ angezeigt wird. Vergessen Sie, hochzuschalten, und das Getriebe hält, während der Motor an seinem Drehzahlbegrenzer schreit, auch wenn Sie die PS-Spitze bereits überschritten haben.

Und im Vergleich zu einem Doppelkupplungsauto profitieren Sie auch morgens auf dem Weg zur Arbeit vom Drehmomentwandler des ATS-V von einem viel sanfteren und weniger störenden vollautomatischen Betrieb. Der größte Eindruck könnte jedoch sein, wie gut die Automatik – als Automatik – auf der Rennstrecke funktioniert. Es wird sich an einem Ort wie dem Circuit of the Americas schneller zurechtfinden als die überwiegende Mehrheit der Menschen, ohne dass es durch die Gangwahl oder das frühe Hochschalten gestört wird. Mit ein paar zusätzlichen Übersetzungsverhältnissen bringt die Automatik auch fast jeden Fahrer schneller voran.

Hinzu kommt die Wankstabilität des ATS-V selbst in 1-G-Kurven und seine hervorragende Balance für ein „Luxusauto“ mit Frontmotor. Unter- oder Übersteuern ist fast ausschließlich eine Folge der Fahrtechnik oder mangelnder Technik des Fahrers und nicht der auf die Maschine abgestimmten Dynamik. Als IndyCar-Fahrer Conor Daly den ATS-V auf der COTA für Autoweek testete, fasste er es so zusammen:

„Der Grad der Vorbereitung bzw. Integrität (beim ATS-V) beeindruckt mich wirklich. Die Ausgewogenheit ermöglicht es, Kurven anzugreifen. Was Effizienz, Manieren und Geschwindigkeit angeht, hat es mich irgendwie umgehauen. Sie können das Gewicht bewegen, wie Sie möchten. Es.“ Fällt niemals einfach von einer Klippe, selbst wenn die Reifen heiß sind und den Geist aufgeben.

Das fünfstufige Performance Traction Management von GM bietet mehr Optionen und Reichweite als gängigere dreistufige Stabilitätssysteme. Bei „Nass“ und „Trocken“ handelt es sich grundsätzlich um „Point and Shoot“, eine entsprechende Gas- oder Bremsmodulation ist nicht erforderlich. Sport 1 bietet geeignete Interventionen für entsprechend aggressive Straßenfahrten oder Anfänger auf der Rennstrecke. Sport 2 reagiert schneller als gute Fahrer. Der Rennmodus schaltet die Stabilitätskontrolle aus und liefert den maximal zulässigen Antriebsradschlupf. Nur die Conor Dalys unter uns werden die Traktion besser hinbekommen.

2016 Cadillac ATS-V auf dem Circuit of the Americas

Die optionalen Recaro-Sportsitze des ATS-V mit Löchern für einen Fünfpunktgurt gehören zu den besten, die wir je getestet haben, gemessen an der Balance zwischen Unterstützung, die für das Fahren auf der Rennstrecke erforderlich ist, und der Leichtigkeit, mit der die Türen hinein- und herausgeschoben werden können schwingt in einer engen Parklücke nicht weit aus. Die wildlederähnlichen Mikrofaser-Akzente an den Türen, am Armaturenbrett und am Lenkrad fühlen sich satt an, und die Carbonfaser-Innenausstattung ist in zwei Mustern erhältlich. Das Beste daran ist, dass Sie den ATS-V ohne die haptische Touch-Cue-Schnittstelle von Cadillac erhalten können, solange Sie kein Bordnavigationssystem benötigen.

Der ATS-V bietet mehr Luxus als ein M3/M4. Sein Innenraum ist voluminöser und er ist im Allgemeinen sanfter und leiser als der BMW, wenn er in gemächlichem Tempo gefahren wird – und auf diese Weise einfacher zu fahren. Das Fahrverhalten ist auf der weichsten MRC-Stufe definitiv fest, aber nicht hart. Der ATS-V verzichtet auf einige der raueren Kanten des M3.

Und das ist ein zweischneidiges Schwert, denn es ist nicht nur die Geschwindigkeit, die ein gutes Hochleistungsauto ausmacht. Es sind auch die Emotionen und Hörempfindungen und der schmale Grat zwischen Leidenschaft und Grobheit. Die ultralineare Leistungsabgabe des ATS-V könnte ein Problem sein, aber weniger eines als der Klang, den er erzeugt. Sein turbogeladener V6 liefert nicht den gleichen kehligen, rohen und satten Klang wie der turbogeladene Reihensechszylinder von BMW oder noch viel weniger der V8 des Cadillac CTS-V.

2016 Cadillac ATS-V auf der Strecke

Will ich es?

Wenn Sie das tun, werden Sie nichts falsch machen, ganz gleich, wie Sie Ihren ATS-V fahren. Wie so oft kommt es auf den Geschmack und die Vorlieben an. Wir sind uns nicht sicher, wie wichtig die rauere Kante des M3 – und das blau-weiße Emblem – letztendlich für Käufer sind.

Da Cadillac darüber hinaus bestrebt ist, sich noch einmal neu zu erfinden und auf dem knappen Markt zu konkurrieren, der Werktunern seiner europäischen Konkurrenten gehört, gibt es Folgendes: Der Cadillac ATS-V mag ein besseres Rennwagenauto sein als alle anderen, aber dafür gibt es keine Garantie kann die eurozentrischen Vorlieben von Luxus-Performance-Käufern überwinden.

Die bisher kleinsten und leichtesten Fahrzeuge der Cadillac V-Serie sind ein berechtigtes Argument für den Klassenbesten. Leider kann es schwieriger sein, eine Marke neu zu gestalten, als herausragende Autos zu entwickeln.

IM VERKAUF: Sommer 2015

GRUNDPREIS: 60.465 $

ANTRIEB: 3,6-Liter-Twin-Turbo-V6, Hinterradantrieb, Sechsgang-Schaltgetriebe

LEISTUNG: 464 PS, 445 lb-ft

Leergewicht: 3.700 Pfund

0-60 MPH: 3,9 Sek. (Herstellerangabe)

KRAFTSTOFFVERBRAUCH: 16/24/19 mpg

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